Сталинская магистраль

12.10.2018 09:00
Что такое — ударная сталинская стройка? Это когда тысячи подневольных людей голыми руками, лопатами и тачками строят трассу длиной в семьсот километров.

Что такое — ударная сталинская стройка? Это когда тысячи подневольных людей голыми руками, лопатами и тачками строят трассу длиной в семьсот километров.

Трасса Москва — Минск отмечает юбилей — в этом году ей официально исполняется 80 лет. Первого октября 1938 года началась активная фаза строительства магистрали, которая сегодня носит имя М1 «Беларусь» и считается лучшей дорогой в России.

Сегодня жители Ярцева вряд ли могут представить существование без трассы Москва — Минск. Мало того, что ежедневно сотни и тысячи ярцевчан по ней ездят, так ведь и жизнь всего нашего города во многом «завязана» на этой автомагистрали.

Расположение Ярцева на оживлённой федеральной автостраде обеспечивает хоть какое-то развитие промышленности в городе, даёт движение. Для сравнения достаточно посмотреть на городки, удалённые от магистрали — взять Духовщину или какую-нибудь ещё Ельню: удалённость от оживлённых транспортных артерий обрекла эти города на дремоту, сделав их даже не городами, а по сути просто райцентрами.

ПРАКТИЧЕСКИ до конца тридцатых годов прошлого века Советская Россия была страной «бездорожной» — в основном у нас были грунтовые дороги с ветхими деревянными мостами, об асфальтовых трассах речи не было. Стране срочно требовались современные трассы. Вообще, в те годы во всех бурно развивающихся странах начинался бум дорожного строительства: в Германии строили знаменитые автобаны, в Штатах — хайвеи. Жизнь ускорялась и требовала новых путей сообщения.

К тому времени в наших краях проходило две транспортных артерии, две крупные для своего века трассы — Старая Смоленская дорога и Духовщинский большак. Старая Смоленская шла далеко южнее Ярцева, она связывала областной центр через деревню Соловьёво с Дорогобужем и дальше, через Вязьму, уходила к Москве. Духовщинский большак вёл с северо-запада, от Демидова через крупную деревню Холм, через Духовщину и Ярцево — на Дорогобуж.

Развивающаяся Советская Россия требовала для своей экономики новых дорог. Единственным логичным и наиболее целесообразным вариантом было строительство новой, современной автомагистрали вблизи железнодорожной линии Москва-Брест. Так ещё в марте 1934 года было принято решение о строительстве автотрассы Москва — Минск. В том же году начались изыскательские и проектные работы.

НАЧАЛОСЬ строительство в 1936 году. Как было принято в те годы, стратегически важную дорогу поручили строить органам НКВД. О серьёзности объекта говорит такой факт: во время строительства Минской магистрали по всей стране приостановили все другие дорожные работы — перестали строить даже узкие дороги, все силы были брошены на 695 километров будущей трассы.

Магистраль должна была стать первой в СССР с твердым асфальтовым покрытием. Кроме того, предстояло «перекинуть» 115 мостов через реки, включая Днепр и Вопь.

Объект был не только хозяйственным, но в большей степени — военным. По проекту, по магистрали Москва — Минск можно было перебрасывать на автомобильном транспорте две стрелковые дивизии в сутки. Расчетное время нахождения в пути каждой дивизии определялось в 32-34 часа, включая все необходимые стоянки.

В принципе, трасса была больше нужна для военных, а не гражданских целей. Дело в том, что автобаны в Германии стали строить, когда на 50 человек приходилась 1 машина, хайвеи в Америке — когда на 5 американцев приходился 1 автомобиль. В Советском Союзе в это же время 1 автомобиль приходился на полторы тысячи человек!

Изначально планировали потратить более миллиарда рублей и сдать объект к 1942 году. Но органы НКВД своими методами «удешевили» смету до 600 миллионов, а срок сдачи сократили… на пять лет (хотя всё равно не уложились). Такая скорость и экономия стала возможной «благодаря» чудовищному напряжению главной рабочей силы тех лет — тысяч заключённых ГУЛага, руками которых и строилась магистраль. Партия сказала — «Надо!», лагеря ответили — «Есть!».

Именно поэтому история строительства нашей магистрали никогда особенно не афишировалась. Если другие «стройки века» были прославлены в песнях и кинофильмах, то возведение важнейшего транспортного коридора в Европу — стройка, которая проходила непосредственно через Ярцево — фактически осталась в забвении.

ПРОЦЕСС был организован характерно для всех «гулаговских» строек. Для возведения магистрали создали Вяземский исправительно-трудовой лагерь НКВД СССР «Вяземлаг» (официально он назывался «Вяземский участок № 39 УОС НКВД»), который условно делился на так называемые «асфальто-бетонные районы» (то есть лагеря поменьше, которые размещались на всём протяжении стройки от Подмосковья до Белоруссии).

Численность лагеря была значительной: осенью 1936 года на строительстве трассы работало 56 тысяч заключённых!

Особенность организации производственного процесса заключалась в том, что работы велись на всем протяжении семисоткилометровой трассы одновременно. Сейчас такой размах работ не снился даже строителям пресловутого Крымского моста,

Характерный штрих времени — судьба проектировщика стройки, советского учёного Михаила Левина. Левин — главный инженер строительства трассы, разделил судьбу тысяч простых тружеников ГУЛага. Будучи осуждённым по «политической» 58-й статье, он был расстрелян 1938 году. Таким образом Родина сказала ему «спасибо» за проект.

С конца 1939 года в составе лагеря имелись 11 районов-лагерей. Каждый «асфальто-бетонный район» представлял собой зону, заключённые которой работали на отдельном участке будущей автострады.

Больше всего их было на Смоленщине: в Гжатске (ныне Гагарин), возле Вязьмы, в Ярцеве, в Гнездове под Смоленском.

Так называемый «Ярцевский асфальто-бетонный район» (а точнее — 7-й отдельный лагпункт) представлял собой два лагеря — большой и поменьше. Большой — почти девять гектаров — располагался у 339-го километра трассы, маленький — чуть больше гектара — около 335-го километра. Расстояние между отдельными зонами составляло всего несколько километров.

Строительством моста через реку Вопь в Ярцеве (того моста, который разобрали несколько лет назад) занимался как раз «наш» 7-й отдельный лагерный пункт. В соседнем Сафоновском районе был 5-й отдельный лагерный пункт, который возводил мосты через реки Днепр и Вержу.

Основная масса заключенных работала под усиленной охраной. Но были и такие, которые могли относительно свободно передвигаться — такие поблажки делали тем, кто имел относительно малые сроки. Им было разрешено расквартировываться по близлежащим деревням. На работу и с работы они ходили строем и с развёрнутым знаменем, а называли их, по традиции лагерных строек, «трассоармейцами» (так же, как строителей Беломорканала называли «каналоармейцами»). В общем, «трудовая армия».

Условия труда были невероятно тяжёлыми: как и многие другие объекты, трасса насыпалась вручную. Сейчас трудно представить, но тогда даже крупные болота не обходили стороной, как при сооружении обычной дороги, а засыпали тысячами кубометров песка и щебня — вручную, тачками! Темпы работ были такие, что не хватало даже заключённых. Было принято решение «о трудовом участии сельского населения». Жителей окрестных деревень могли мобилизовывать на бесплатный труд «в течение шести дней в году в два срока — весной и осенью в свободное от сельхозработ время». Фактически, принудительный труд для свободных граждан.

На строительстве трассы выходила многотиражная газета «За автомагистраль!», в которой для поднятия духа заключенных публиковались такие стихи: «Ты не плачь, не плачь, моя красавица, Не грусти, любимая жена! В «Вяземлаге» я решил исправиться, Скоро будет воля и весна…» Без комментариев…

СТАРОЖИЛЫ, которые ещё помнят годы строительства магистрали, рассказывают, что узников «Вяземлага», умерших от болезней, истощения и непосильных нагрузок, хоронили в безымянных братских могилах — иногда прямо в насыпи дороги. Ещё в 90-е годы при ремонте трассы старики иногда указывали дорожным рабочим: «Сынки, вы трактором эту горочку (бугорок возле дороги) не разравнивайте, могила это».

Примерно о том же говорят воспоминания И.Абрамова, уроженца деревни Высоцкое, в Сафоновском районе. В детстве он своими глазами видел, как строилась магистраль: «Техники тогда было очень мало и основным орудием труда были лопата и одноколесная тачка. Для облегчения передвижения тачки под колеса подкладывали доску, из таких досок делалась дорожка от места загрузки до места выгрузки. Деревья выкорчевывали вручную.

Строилась трасса в основном силами заключенных. Основная их масса была из южных республик, одеты они были в цветные или полосатые халаты. Русского языка почти не знали. Кормили их недостаточно, и они постоянно хотели есть. Если им попадалось что-то съедобное, то всё съедалось. От местного населения они знали, что грибы тоже можно есть. Но не знали, что кроме съедобных грибов есть и ядовитые. И вот напали на грибы мухоморы и другие ядовитые, поели их — и большая группа отравилась, погибла. Хоронили их тут же в лесу без гробов, как павших животных. В чем работали, в том и закапывали. На могилы ставили столбик, на столбике писали номер. Сообщали родственникам или нет — не знаю…»

НЕСМОТРЯ на титанический труд заключенных, построить автостраду в установленный планом срок не удалось. Окончательная, «ударная» дата сдачи в эксплуатацию Минской автомагистрали была сдвинута на летний сезон 1942 года. Но к тому времени война отодвинула дорожное строительство.

Впрочем, к 1941 году магистраль была почти готова и эксплуатировалась на большей части своей протяжённости. Кое-где дорога даже имела «пробное» асфальтовое покрытие. Например, в Ярцеве. У писателя Александра Шумилина в книге «Ванька ротный» описан момент, когда бойцы выходят на минскую трассу у Ярцева и с удивлением рассматривают асфальт — деревенские парни раньше никогда не видели таких дорог.

В 1941 года угроза войны ощущалась явственно. И 24 марта 1941 года было принято Постановление ЦК ВКП(б) о строительстве 256 полевых аэродромов. Как следствие, строительство автомагистрали Москва-Минск было временно приостановлено и перенесено на 1942 год. А «Вяземлаг» был переориентирован на строительство 7 аэродромов в Белоруссии и 2 аэродромов в Смоленской области на территории Западного особого военного округа. «Ярцевский асфальто-бетонный район» вместе с другими аналогичными зонами весной 1941 года был передислоцирован ближе к западной границе СССР на места строительства полевых аэродромов.

Внезапное начало войны и успешное наступление вермахта летом 1941 года привели к тому, что немцами были почти в полном составе захвачены и уничтожены сотрудники администрации и лагерной охраны многих зон из состава «Вяземлага». Кое-кого, правда, успели эвакуировать в Николаевский район Пензенской области…

ВОЙНА практически разрушила только что построенную магистраль. В 1941 году она стала той артерией, за обладание которой насмерть бились противоборствующие стороны: немцам позарез нужно было её захватить, а нашим — удержать. Собственно, именно наличие Минской магистрали предопределило героическую 83-дневную оборону Ярцева летом-осенью 41-го года. И при освобождении, в 1943-м, трассе досталось немало (тем более, что немцы, отступая, уничтожали за собой всю инфраструктуру).

РЕМОНТ магистрали после войны продолжался не годы — десятилетия! До конца 70-х это была шоссейная дорога, не более. И только в преддверии Московской Олимпиады 1980 года она превратилась в настоящую магистраль — страна готовилась встречать иностранных гостей и дорогу решили приблизить к европейским стандартам.

В 1976 году приказом Минавтодора СССР был утверждён перечень автомобильных дорог, подлежащих подготовке для обслуживания Олимпийских игр. На нашей магистрали было капитально усилено асфальтовое покрытие, обустроена кое-какая минимальная инфраструктура — заправки, площадки отдыха, барьерные ограждения, нанесена разметка термопластиком. Дорога стала похожа на ту трассу, которую мы представляем сейчас — и без которой мы уже не представляем нашу местность.

P.S. ВОСЕМЬДЕСЯТ лет истории — это солидный срок. Тем более такой бурной истории. И всё-таки есть один момент, который все обходят стороной. Это — увековечивание памяти строителей магистрали. Десятков тысяч заключённых «Вяземлага», руками которых засыпались болота, поднимались мосты, тянулось полотно дороги. Тех, которые совершили трудовой подвиг — и остались лежать в безымянных придорожных могилах…

Даже крупные болота не обходили стороной, а засыпали тысячами кубометров песка и щебня — вручную!

Даже крупные болота не обходили стороной, а засыпали тысячами кубометров песка и щебня — вручную!


Михаил Левин, главный инженер строительства. Расстрелян в 1938-м.

Михаил Левин, главный инженер строительства. Расстрелян в 1938-м.


Сегодня трасса М1 является главным фактором, определяющим развитие нашей местности

Сегодня трасса М1 является главным фактором, определяющим развитие нашей местности


Строителей называли «трассоармейцами»

Строителей называли «трассоармейцами»


В разгар строительства на трассе работало свыше 50 тысяч заключенных

В разгар строительства на трассе работало свыше 50 тысяч заключенных

Поделиться ссылкой:
  • Добавить ВКонтакте заметку об этой странице
  • Мой Мир
  • Facebook
  • Twitter
  • LiveJournal
  • В закладки Google
  • Google Buzz
  • Яндекс.Закладки
  • LinkedIn
  • Reddit
  • StumbleUpon
  • Technorati
  • del.icio.us
  • Digg
  • БобрДобр
  • MisterWong.RU
  • Memori.ru
  • МоёМесто.ru
  • Сто закладок